Normandie-Niemen
Faute de moyens, le Musée est fermé aux Andelys depuis décembre 2010 mais un espace Normandie-Niemen sera ouvert au Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget au printemps 2014. vous pourrez y retrouver les collections dans un bâtiment spécialement rénové et aménagé.

L'association du Mémorial continue d'exister, nous continuons d'entretenir la mémoire de tous ces hommes qui ont fait l'histoire du N.N comme nous l'avons toujours fait. Nous ne nous démobilisons pas et vous pouvez vous aussi nous rejoindre.

nouvelle adresse:
Mémorial Normandie-Niemen
Musée de l'Air et de l'Espace
Aéroport de Paris-Le Bourget
B.P. 173
93352 LE BOURGET cédex

Le Mémorial étant autorisé à recevoir dons et legs, il vous sera adressé un reçu fiscal.
Ainsi 60 % de votre don sera déductible de vos impôts. Merci de votre générosité.

Nous remercions tous ceux qui ce sont mobilisés pour sauver le musée aux Andelys.



 
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 Témoignage d'Albert LE BRAS

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Chuck Yeager

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MessageSujet: Témoignage d'Albert LE BRAS   Lun 1 Oct 2012 - 17:45

Bonjour,

Je tenais à vous faire partager le temoignage qu'Albert Le Bras m'avait confié en 1998. Bonne lecture.

MEMOIRE DE TEMOIGNAGE D'ALBERT LE BRAS


• Lieutenant-Colonel de réserve à titre honoraire de l'Armée de l'Air,
• Commandeur de la Légion d'Honneur à titre de guerre,
• Médaille Militaire à titre de guerre,
• titulaire de treize citations de la Croix de Guerre, dont onze à l'Ordre de l'Armée, dont une en France à l'Ordre de l'Escadre, une en A.F.N. à l'Ordre de l'Armée, trois à l'Ordre de l'Armée avec la 303ème Division aérienne de Chasse soviétique, dont sept à l'Ordre de l'Armée des Territoires d'Opérations Extérieures, une avec Etoile d'argent des T.O.E. (division),
• Médaille des Evadés,
• Award of the Air Medal in the North West Coastal Command,
• Ordre soviétique de la guerre pour la Patrie,
• Parachutiste (10 sauts en opérations T.O.E.).

Directeur adjoint pour les champs de tir de l'Europe Spatiale, dont les premiers tirs de fusées furent dirigés avec succès les 4 et 6 juillet en Sardaigne et Directeur du champ de tir de Kiruna, inauguré en septembre 1966.

Retraité à Antibes en juillet 1968. Directeur du Club de tennis et aide-moniteur de voile à titre bénévole au CREPS d'Antibes.


CITATION TO ACCOMPANY THE AWARD OF
THE AIR MEDAL
TO
ALBERT LUCIEN LEBRAS

Lieutenant Albert Lucien LeBras, French Air Force, distinguished himself by meritorious achievement while participating in aerial flight in Northwest Africa during the period 1 August 1943 to 12 October 1943. As Pilot in a French Air Force squadron attached to American forces at Lapasset, Algeria, Lieutenant LeBras executed numerous flights which contributed to the successful accomplishrnent of the mission of the Northwest African Coastal Command. The technical skill, courage, and resourcefulness displayed by Lieutenant LeBras in the performance of a dangeroüs and difficult assignment reflect credit upon hirnself, his organisation, and the French Air Force.


THE WHITE HOUSE



Je suis né à La Turbie le 23 mai 1918. Mon village est à 500 mètres d'altitude, il permet une très bonne vue vers l'Italie et vers la France. Mon père était Capitaine de Chasseurs Alpins de réserve et ma mère fille d'un carrier Realini, dont les outils furent mes premiers jouets, et de la fille du propriétaire de la meilleure carrière de pierre, que les Romains avaient baptisée "Plateau de la justice" parce qu'ils y pendaient les esclaves dont ils n'étaient pas satisfaits pour construire et entretenir la voie romaine de Narbonne à Rome, pour capter et distribuer l'eau indispensable à la population et à la construction de la Tour d'Auguste pour célébrer la conquête des Alpes que le Consul Augustus Caius Julius César avait fait édifier avec d'énormes blocs de pierre taillée d'environ deux mètres de hauteur et de côtés et dont le sommet de gratte-ciel permettait d'échanger des communications urgentes en allumant la nuit de feux et le jour des émissions de fumée destinées au Mont Vinaigre (603 m) à l'ouest de Cannes ou vers l'Italie et qui sont maintenant occupés par des émetteurs de télévision et le Mont Agel (1.000 m) qui domine la Turbie effectue le contrôle radar de la circulation aérienne. La Tour d'Auguste était construite avec une salle d'eau chauffée ou courante.

Mon arrière grand père Léotard possédait deux bois de pins dont il récoltait le bois et les pignes pour cuire la nourriture et pour le chauffage et qu'un âne transportait régulièrement. Avec ces bois, une dizaine de campagnes bien irriguées malgré le relief par des sources et des cours d'eau, servaient à alimenter cinq enfants. Je connaissais toutes ces campagnes et ses vignobles qui furent les meilleurs du village et qui permettaient de satisfaire la clientèle de son bar restaurant sur la place. Jules César était Proconsul de la Gaule cisalpine, d'Illyrie et de la Narbonnaise.

Mon père avait servi à l'échec du Chemin des Dames avec le 67ème puis au 27ème ; il avait été cité pour la Croix de Guerre et conservait même après la guerre le contact avec le Général Marjoulet qui commandait sa Division.

Il était instituteur et avait acheté un terrain et construit une maison de quatre pièces à Carras, au dessus de l'aéroport de Nice. Il enseignait à l'école de Ste Hélène qui est devenue un hôtel en face de l'Eglise.

Je fus élève au lycée de Nice, avec d'excellent professeurs dont l'instruction que je pus enrichir me fut toujours très utile. Je jouais au football à l'International Football Club de Nice, dont le Président Félix Agnely, Lieutenant de Chasseurs Alpins de réserve, fut le premier tué de l'Armée de Terre en septembre 1939 dans la seule partie de la ligne Maginot. J'ai disputé tout à fait par hasard la finale du championnat amateur parce que je remplaçais le capitaine, Nicolaï, qui était blessé, et nous avons gagné. Je marquais un international hongrois, Katona. Avec le lycée de Nice, j'ai disputé à Paris la final du championnat de France scolaire de football que nous avons perdue. J'étais demi centre.

Je fus reçu au concours d'entrée de l'école de pilotage d'Istres, qui était la meilleure du monde et formait cent pilotes par an. J'y entrais le 16 octobre 1936. J'avais un moniteur très patient et minutieux, l'Adjudant Canton, qui me donna une formation soignée au pilotage sur des avions merveilleux, le Morane 315 et le 230, qui avaient de parfaits moteurs en étoile et des ailes et un fuselage dont l'adhérence aérodynamique était excellente et permettait de voler et de rouler par fort mistral.

L'Association sportive de Cannes venait de gagner la Coupe de France et m'offrit un poste dans son équipe de réserve professionnelle et je jouais les dimanches quand les moyens de transport me permettaient de revenir à l'école d'Istres avant 21 h 00.

C'est ainsi que j'ai pu disposer du transport de retour nécessaire pour jouer en première équipe contre le F.C. de Sète qui était Champion de France et je marquais l'ailier droit de l'Equipe de France. J'ai aussi pu jouer contre l'Olympe de Marseille, qui était une des meilleures équipes d'Europe. J'y ai appris la technique et les tactiques très utiles au football par Andosre qui est devenu un excellent entraîneur. Sans aucune sollicitation de ma part, tous mes frais furent remboursés et les primes de match gagnées furent mon argent de poche. Nous avons gagné le championnat du Sud-Est sans perdre une seule partie.

Je fus breveté pilote militaire en juillet 1937. Ensuite je fus perfectionné sur Potez 25, Bloch 200, Amiot 143, Bloch 210 et Lioré-Olivier avec 223 heures 47 minutes de vol, dont PSV et vol de nuit.

Amarger fut un de mes moniteurs. Quand il fut équipier de Cuffaut à la "Une", c'était certainement la meilleure patrouille du Régiment Normandie-Niémen . Ils étaient peu connus.

Le 16 octobre 1938, je fus affecté au 14ème Groupe aérien autonome de bombardement, sur Amiot 143 à Mourmelon, à la 1ère Escadrille, commandée par le Capitaine Frébillot. La "Deux" était commandée par le Capitaine Fion. Mon Groupe étai le premier de France en vol de nuit. Les Amiot furent remplacés par des Bloch 131 en janvier 1939. En août, nous avons été desserrés sur un terrain d'opérations à Martigny les Gerbonvaux, au nord de Neufchateau, dans les Vosges. Nous étions parfaitement camouflés par les bois qui entouraient les deux côtés du seul axe de décollage et d'atterrissage. Nous n'avons pas été bombardés ni attaqués.

Le 4 septembre 1939, nos escadrilles exécutèrent les premières missions de la guerre sous les ordres du Capitaine Frébillot et du Capitaine Fion. Notre Groupe était devenu le 14ème Groupe Aérien de Reconnaissance (1/14). Le Capitaine Frébillot rentra criblé de balles avec un mitrailleur tué : Pierre Martelière et un blessé : Pierre Lacaille. Le Capitaine Fion fut abbatu avec son équipage, Bouvry et Rayat. Je suis resté en liaison avec Pierre Lacaille qui épousa son infirmière du village et leurs deux enfants furent Officiers supérieurs dans l'Armée de l'Air.

J'étais un des plus jeunes pilotes et j'ai effectué ma première mission de guerre le 20 décembre et reçu mon baptême du feu le 18 janvier 1940, entre St Ingberg et Pirmasens, en ne dérobant avec succès aux tirs très proches de la D.C.A. à 2000 m. Nos chefs pilotes nous enseignaient précieusement comment se dérober aux tirs de la D.C.A. et aux attaques de chasse.

Début mars 1940, nous avons été affectés au 1er Groupe d'Amiens, dans le nord de la France, avec une escadrille à Lympne, près de Folkestone pour couvrir le retrait de Dunkerque. Je fus désigné pour effectuer des vols de réception et de convoyage du Bloch 174 qui, à cette époque, fut le meilleur avion de la guerre. En juin, le 1/14 fut affecté à la 4ème Armée ; nous étions camouflés dans les bosquets de la rive droite de l'Aube, dans les champs de blé d'Arcis sur Aube. Le 12 juin 1940, j'étais de réserve après un de nos chefs-pilotes, l'Adjudant-Chef Burkhard qui avait décollé de nuit pour une mission vers Rethel sur l'Aisne. Il manquait de visibilité et revint se poser. J'ai reçu l'ordre d'exécuter cette mission, à laquelle j'étais préparé à fond. Mon Chef de bord était le Sous Lieutenant Valin, de réserve, et mon mitrailleur le Sergent de Ruillac, de réserve ; celui-ci fut abattu et tué le 14 juin en mission, par des Messerchmit 109, dans un autre équipage. Ma mission était fixée sur un parcours qui m'était très familier, dans le voisinage de Mourmelon. Je pris rapidement 3.000 m. d'altitude et j'observais nos objectifs avec le maximum de vitesse. Entre Nauroy, Beine-Nauroy et Epoye, je vis des chars d'assaut et leur soutien qui se dirigeaient vers Bontrien et St Dizier, au lieu d'aller vers Reims et Paris. J'ai pensé à des blindés français en retraite et je suis passé sur eux à une plus grande vitesse, en changeant constamment de direction et d'altitude. J'identifiais des chars ennemis et leurs camions de D.C.A. me tiraient avec canons et mitrailleuses. Je fonçais sur Vierzy (caves du Pommery) ; un obus avait perforé mon plan gauche (le diamètre de la perforation de sortie mesurait 40 cm) et les mitrailleuses lourdes devaient cribler mes empennages. J'étais en vol rasant et je me réfugiais au ras du plafond de nuages sur la montagne de Reims, en me dirigeant sur Troyes. Sur ma gauche,des bombardiers ennemis et leur protection de chasse venaient d'attaquer le terrain de Troyes, où le Commandant Fayet, Chef du 1/14, nous attendait. Je me posais entre les trous de bombes, malgré une difficulté de manœuvre de ma gouverne de profondeur qui fut irréparable. Le Commandant Fayet téléphona à l'Etat Major Général que les blindés de Guderian se dirigeaient sur St Dizier et prenaient la ligne Maginot à revers.

Le G.A.R. 1/14 alla à Nevers et je fus désigné pour y aller aussi avec le Potez 63-11 que le Sergent mécanicien Dupont réparait d'un ennui moteur. Il était sous les arbres, parfaitement abrité. La seconde Unité de la Division de Guderian avait été observée par une autre mission confiée au Lieutenant Vermille et se trouvait sur la route de l'Aube. Le Sergent Dupont n'avait pas besoin de mon aide, quand il a terminé, il a rangé ses outils, mis en route les deux moteurs et s'est installé à bord. Je n'ai pas fait de point fixe, j'ai roulé en souplesse vers mon axe de décollage et j'ai mis progressivement tous les gaz ; en quittant le champ de blé, je suis resté en vol rasant pour traverser la route d'où nous étions tirés et nous sommes arrivés à Nevers. J'ai encore effectué deux missions avant l'armistice et nous nous sommes repliés à Toulouse, puis St Laurent de la Salanque, puis à Llablanère, aéroport de Perpignan. Le 1/14 qui n'a pas été dissous m'a permis de bénéficier d'un entraînement au pilotage très précieux. De plus, j'étais aide-moniteur sur link-trainer puis moniteur.

J'ai obtenu mon monitorat militaire d'éducation physique et je préparais mon professorat civil. Je jouais dans l'équipe de football locale qui devint professionnelle quand la zone sud fut envahie.

Avec un radio-navigant, Francis Humbert, un palois moniteur d'éducation physique et excellent joueur de rugby, nous ne pouvions plus voler et nous nous sommes concertés pour entrer dans la Résistance. Grâce à des aviateurs également très forts au rugby, Bouix et Soler, nous avons rencontré le Chef de la Résistance, le Commandant Ricard.

Humbert se présenta, il l'engagea immédiatement et le fit inscrire dans une Unité de pompiers ; dès qu'il apprit que j'étais pilote, il fut formel : "la France Libre manque de pilotes, vous devez partir" et, avec précision et simplicité, il me prescrivit toutes les précautions à prendre pour rejoindre Barcelone et la façon dont mon départ serait ordonné. La route à suivre qu'il m'indiqua me sembla dans mes possibilités. Ce projet n'était connu que par Humbert.

Un joueur de football espagnol, José Gimenez, qui s'était évadé d'Espagne, me donna l'adresse de sa famille à Barcelone, à tout hasard, sans savoir que j'allais partir mais en l'envisageant.

Dès que je reçus le signal convenu, je partis, le 18 janvier 1943 dans la soirée. Ce fut très difficile, mais j'étais très bien préparé à cette épreuve. Je ne marchais que de nuit, je fus deux fois poursuivi par "los guardias". Cinq jours après mon départ sous la pluie pour ne pas éveiller les chiens de surveillance de l'ennemi. Je frappais à 4 heures du matin à l'adresse indiquée. C'est excellents amis m'ont aidé d'une façon parfaite. Je fus escorté par un jeune garçon jusqu'à l'entrée du Consulat des Etats Unis qui me mit en contact avec le bureau de la France Libre qui m'inscrivit pour le départ par la voie ferrée à Setubal, au Portugal, où j'embarquais sur un bateau français, escorté par un sous-marin français, à Gibraltar, puis à Casablanca.

A Barcelone, je rencontrais Samitier qui avait été entraîneur de l'équipe de Nice et qui entraînait celle de Barcelone et celle d'Espagne. Il m'invita sur son stade et m'offrit des pesetas et facilita mon séjour.

Le Chef de l'entraînement en vol à Marrakech, le Capitaine E. Brihaye, contrôla mon pilotage le 11 mai 1943 sur mes avions de débutant à Istres, puis sur l'avion école North American Ensuite je commençais à voler sur un monoplace de combat, le Curtiss P-36. A la fin de l'entraînement, je dus choisir l'Unité de chasse dans laquelle je désirais être affecté. Avant mon entraînement, je totalisais 581 heures de vol, dont 41 h de nuit. A Marrakech, j'ai effectué 19 heures 50 minutes de vols de contrôle et d'entraînement. J'ai demandé à être affecté au Groupe de Chasse III/6 Roussillon, parce que le Lieutenant Le Gloan, qui avait abattu 18 avions ennemis, venait du village de Plougernevel, en Bretagne, à côté de celui de la famille de mon père (Carhaix) et pourrait me former à la chasse et au tir. C'est ce qu'il fit avec minutie sur Airacobra p-39, sur le terrain de Berkane, en Algérie, près de la frontière marocaine. Le III/6 protégeait les convois alliés au large de l'Afrique du Nord.

Je commençais sans délai ces missions comme équipier d'un camarade de chambrée à Istres, Gabriel Mertsizen Nous avons été stationnés à Lapasset au sud du cap Tenes Notre terrain situé au milieu des champs de vignes n'avait qu'un axe de décollage et d'atterrissage, constitué de plaques métalliques convenablement aplanies En septembre 1943, le Gloan se tua dans un atterrissage forcé en campagne par une panne de moteur.

Le 4 octobre 1943, nous avons décollé à la fin du jour sur une formation ennemie de bombardiers qui allaient attaquer un convoi. Nos contrôleurs aériens qui nous guidaient parlaient anglais ; je servis d'interprète. Dès le contact à vue, Mertsizen nous avait fait larguer nos réservoirs supplémentaires : il attaqua et mit son objectif en feu, mais il fût sévèrement touché et dût se réfugier sur la côte et sauter en parachute. J'attaquais l'avion suivant, en évitant de me trouver dans la concentration des feux de l'ennemi, et je le mis en feu avant qu'il puisse attaquer le convoi qui était sous ses ailes. La nuit était tombée très rapidement et la D.C.A. du convoi tirait sans arrêt ; j'ai essayé de tirer un autre bombardier avant qu'il ne lance la fusée destinée à un navire du convoi, mais je le perdis de vue et dus rentrer. Le terrain était très bien balisé, j'en fis le tour avant un atterrissage très facile. J'apportais au III/6 sa première victoire, une autre patrouille de Jean Sauvage avait abattu deux autres bombardiers. J'ai retrouvé Gabriel Mertsizen et Jean Sauvage au Régiment de Chasse Normandie.

Je reçus une citation à l'Ordre de l'Armée et l'Air Medal. J'avais 694 heures de vol dont 28 protection de convoi et 44 heures 10 de vol de nuit. J'avais le droit à une permission de 15 jours pour mon évasion, je n'en profitais pas parce que la Gestapo, parfaitement renseignée, déportait dans ses camps la famille des évadés. Je demandais ma permission avec le prétexte de mon combat et partis à Alger le 16 octobre, où j'arrivais très tôt sur un camion de légumes.

En entrant près du centre de la ville, je vis Carbon à la tête d'un groupe pas mal émêché. J'ai connu Carbon à Clermont-Ferrand où il volait au 2/9 sur Bloch 152. Quant j'allais faire des manœuvres à la Courtine avec mon Potez 63, il nous prépara des soirées agréables et quand j'eus une carte d'identité pour circuler librement à Barcelone, j'ai rencontré Carbon avec son équipe sur "Las Ramblas". Il m'invita à un des pique-niques qu'il organisait sur les hauteurs de la ville et il me proposait de me joindre à leur groupe 2/9 et de devenir chasseur. Je n'y avais jamais pensé parce que sans la guerre mon but était l'aviation commerciale. Nous sommes partis dans le même convoi et, à Marrakech, il m'a expliqué la meilleure manœuvre possible du P-36. Il avait aussi le Lieutenant de Faletans avec lui. Carbon me demanda tout de suite de partir avec eux en Russie, où le G.C. 3 manquait de pilotes. Il m'indiqua où aller à l'Etat Major Général de l'Armée de l'Air pour présenter ma demande.

J'avais une musette pour tout bagage. J'allais aussitôt faire ma demande, avec l'appui de ma victoire du 4 octobre, et je fus inscrit dans le premier départ du 2 novembre 1943. Dans le bureau chargé des renforts, j'ai retrouvé aussi le Capitaine Brihaye, Chef de l'entraînement qui m'avait contrôle à Marrakech, qui partit aussi au G.C. 3 et qui est mon voisin et ami à Antibes.

J'ai passé quelques mois agréables à Alger avant mon départ direct au Caire sur un DC4 américain. C'était le début de grandes vacances jusqu'au 27 janvier 1944 à Moscou. Partout, nous étions choyés et comblés par la colonie française et les amis de la France qui connaissaient le coût des 72 victoires de nos prédécesseurs, 28 pilotes perdus sur 35 engagés. Quand j'y pensais, je me demandais où je m'étais aventuré.

Le Capitaine de Pange nous emmena au petit déjeuner le matin du 28 janvier dans un grand hôtel. C'est inoubliable ! On nous servit, dans une tenue cravatée, avec une serviette blanche, de la kacha, du caviar, de la vodka et du thé. Je n'ai jamais su si c'était la Mission ou de Pange qui nous l'offrait. Mon uniforme tout neuf, que j'avais fait faire en Egypte, mes chaussures, mes gants et le trench-coat en gabardine n'étaient pas faits pour l'hiver, pourtant pas trop sévère, de Moscou. J'arrivais à Toula en train le 5 février et le 6 je volais avec Marcel Lefèvre sur Yak 7. Idem le 7 et aussitôt après sur Yak 9. J'ai fait six autres vols en février sur Yak 9, qui était le meilleur avion que je connaissais. En patrouille, j'étais l'équipier du Capitaine de Seynes, qui me permettait, par ses manœuvres bien mesurées, de me situer correctement sur la neige. Notre protection contre le froid était parfaite. J'étais à la 2ème escadrille avec Brihaye, de Faletans et Carbon. Le Chef d'Escadrille, le Capitaine Mourier, m'a contrôle sur Yak 7 pendant 3 vols. Mon Yak 9 était parfaitement entretenu par un mécanicien, un armurier et un aide soviétique. La piste en ciment était le plus souvent bien dégagée de la neige par des dizaines de femmes et le Yak 9 était facile à manœuvrer. Notre Chef le Lieutenant-Colonel Pouyade semblait débordé et tenait un carnet de notes qu'il jugeait nécessaires pour chaque pilote ; c'était son seul service administratif , il était difficile à contacter tout en partageant notre existence et nos vols , et la seule salle prévue pour le trafic aérien civil. Sa très grande et très sure réussite fut l'adoption de la structure que le Général Zakharof désirait comme celle des régiments soviétiques ainsi que leurs moyens techniques et logistiques, et d'obtenir d'Alger les pilotes nécessaires. Il augmenta le rendement et réduisit les pertes : 127 victoires homologuées en 1944 au lieu de 72 en 1943 et 17 pilotes perdus au lieu de 28. Sa spécialité consistait à faire exécuter des protections de nos bombardiers très efficaces avec de forts dispositifs très disciplinés de Yak 9 puis de Yak 3 qui dominèrent les Messer 109 et les F.W. 190. Pour entretenir une bonne forme physique, je faisais un grand tour de l'aéroport sans forcer et après la "raspoutitsa" (dégel) je poussais jusqu'aux bosquets du kolkhoze voisin qui organisait des danses dans une clairière avec les jeunes beautés du coin. Une très belle fille élégante et solide, la plus blonde que j'ai connue m'invita à danser, je serais devenu volontiers kolkhozien.

De nombreux avions de combat s'arrêtaient à Toula, certains y passaient plusieurs jours, peut-être plus surtout les Illiouchine 2 Stormovik, et leurs équipages devaient profiter du plaisir des paysannes voisines qui étaient très charmantes et faciles. Ca ne peut pas durer toujours.

Le 25 mai 1944, nous sommes partis sur le front avec 60 Yak 9 (15 par escadrille). La 4ème escadrille servait à compenser le retard des renforts. A Doubrovka, à l'ouest de Smolensk face à la frontière biélorusse entre Orcha et Vitebsk (le Dniepr au sud et la Dvina au nord) les deux forteresses à defoncer. Le retrait ennemi de Viterbsk commença le 22 juin, la veille de l'offensive.

Nous étions toujours sous les ordres du Général Zakharof, Chef de la 303ème Division de Chasse de Smolensk, de la 1ère Armée aérienne du 3ème front biélorussien.

J'avais sept cent quarante quatre heures et quinze minutes de vol. Avec le Capitaine de Seynes, le 26 mai, nous avons effectué notre première mission sur le front, une reconnaissance entre la Dvina et le Dniepr. L'ennemi était bourré de D.C.A.. Au retour, pour alléger Doubrovka, nous avons atterri à Issoubri, un seul axe de décollage et d'atterrissage dans un bois de pins, obtenu en déracinant les pins encombrants.

Nous avons exécuté très peu de missions avant l'offensive qui fut déclenchée le 23 juin par une préparation d'artillerie très puissante. Malgré ces coups démesurés, quelques ponts furent neutralisés par les Il 2 et les Katioucha. En quelques semaines, nous nous sommes trouvés à des centaines de kilomètres, 200 à Borissov et 400 à Alitous et le départ à Mikoutami (Lituanie méridionale) eut lieu le 15 juillet avec un ravitaillement prévu à Dokoudovo, avec notre mécanicien accroupi derrière notre blindage, dans le fuselage, pour préparer notre avion aussitôt après l'aterrissage. L'ennemi avait perdu 400.000 prisonniers dont 22 généraux. Nous partions à basse altitude pour éviter le combat avec le mécano à bord. Nous passions sur des forêts qui abritaient des ennemis en retraite et qui nous ont probablement tiré. De Seynes eut une fuite d'essence et fit demi tour. Dans l'approche finale, il sortit ses volets et un nuage d'essence entoura son avion. Il devait être aveuglé et tenta sans succès une seconde tentative d'atterrissage et n'arrivait plus à contrôler son avion, qui déclencha deux fois et éclata au sol après un fort piqué. De Seynes avait reçu l'ordre de sauter, mais y renonça pour essayer de sauver son mécanicien. Je suis parti aussitôt avec Schick sur un tout-terrain. Nous avons essayé de rassembler tous les morceaux identifiables et un autre véhicule bien équipé arriva, et je dus retourner à mon avion pour préparer mon départ avec jean Sauvage. Deux cercueils avaient été préparés, et deux fosses creusées au centre du village, l'inhumation fut saluée par une salve d'honneur. J'ai revu ces deux tombes en 1975. Elles étaient très bien entretenues. Celle de de Seynes portait une croix, et celle de Bielozoub une étoile rouge.

J'ai décollé avec Jean Sauvage et nos mécaniciens pour Dokoudovo, où le Colonel Pouyade nous forma en carré et demanda une minute de silence pour saluer nos deux frères d'armes. Le Capitaine Mourier me désigna comme équipier de Carbon qui avait également perdu de Faletans avec son mécanicien, Serge Astakov sur Yak 7. Nous avons atterri à Mikountami le 15 juillet 1944. Ces malheurs eurent lieu pendant la traversée de la Biélorussie où nous n'avons pas pu stationner et nous avons rejoint Alitous dont l'aéroport surplombe la rive droite du Niémen le 29 juillet ; nous y avons reçu le Yak 3 le 19 août.

A Mikoutami, ce furent quelques missions et des ripailles avec des volailles , cochonnets, crèmes, toutes sortes de victuailles échangées dans les fermes avec des vêtements et même de l'alcool. Chaque escadrille rôtissait en plein air entre des fouches et un bâton à rôtir que tournait un maître-queux. Je n'aurais pas fait un pas dans ce domaine, mais j'ai apprécié quand même volontiers ces cuissons. Les soviétiques ne devaient pas apprécier ce dérapage. Je fus un des rares à m'habituer à notre nutrition, j'avais savouré à Doubrovka du poisson cru et du chou cru, tous deux conservés dans un tonneau de sel. Avec de Seynes, j'ai effectué à Doubrovka douze missions, principalement des escortes de P2 dans le style de Pouyade, c'est à dire avec de solides dispositifs très disciplinés que l'ennemi hésitait et renonçait à affronter et cherchait à disloquer. Nous n'avons pas perdu un seul P2, excepté par la D.C.A. Nous avons aussi protégé une reconnaissance de 2 Il 2 sans avoir d'accrochage important. Avec le Yak 3 et d'autres types de missions, nous aurions facilement abattu des avions ennemis.

Avec Carbon, nous avions d'autres types de missions et surtout le Yak 3 à Alitous le 19 août. Nous pouvions donc dominer facilement l'ennemi et octobre, surtout à partir de l'offensive du 16, fut la récolte des dispositifs de Pouyade. Nous avions la maîtrise de l'air, réduit nos pertes et augmenté le rendement. Le 16 octobre, je suis sorti avec Carbon, Martin et Versini. Deux Messer suivis à distance par deux F.W. se sont dirigés sur nous. Les 109 se sont placés et Carbon a commencé à tourner avec eux, en souplesse. Je me suis dirigé sur les F.W. qui étaient légèrement au dessus, sans difficulté je me suis placé derrière l'équipier et je l'ai mis en feu avec trois ou quatre rafales (52 balles et 12 obus par seconde. avec 12.7 et canon de 20mm règlés par parallélisme à l'intérieur d'une assiette), il dégringole, et, pendant que je l'observais, je vis une boule de feu : c'est Carbon qui, après avoir abattu l'équipier, fit de même avec le Chef de patrouille qui se replaçait pour me tirer, et battit des plans pour me rallier au retour. Martin et Versini nous ont couvert en spectateurs et nous sommes tous rentrés, parce que Carbon surveillait avec minutie notre temps de vol à cause de l'autonomie limitée du Yak 3 et la voracité des combats. Je n'avais jamais imaginé que ma première victoire au Normandie-Niémen serait si facile. Le Yak 3 tournait à l'intérieur des 109 et des F.W. et son armement facile à régler était redoutable parce que concentré sans dispersion : un canon de 20 mm dans l'axe de l'hélice, 800 coups minute avec 120 obus, deux mitrailleuses de 12,7 synchronisées tirant à travers l'hélice 1.200 coups minute avec 200 cartouches par mitrailleuse, soit 10 secondes de tir pour les mitrailleuses et 9 pour le canon.

Le 20 octobre, notre interprète au P.C. avancé nous signale 15 Junker escortés par 12 F.W. Carbon les attaque de front en piqué. Je suis placé sur la droite des 3 patrouilles de 5 Junker chacune et j'ai tiré en montant les trois quarts avant du dernier ailier. Il quitte le dispositif en piquant : Jeannel l'a suivi jusqu'au sol. Je vis un F.W. qui se dirigeait vers Delin, il ne m'a pas vu monter sur son arrière ; je l'ai tiré de très près, il a piqué vers le sol, Jeannel l'a suivi et tiré. J'ai aperçu 3 F.W. qui descendaient sur moi en échelon refusé sur ma droite. J'ai viré à droite très serré en piquant plein moteur ; ils m'ont tous tiré, sans correction suffisante, leurs rafales sont passées à gauche au dessus de moi. Je me suis dirigé plein est en vol rasant jusqu'à Semno, les F.W. sont restés en protection des Ju et n'étaient pas assez rapides pour me rattraper. J'ai passé la nuit chez les Il 2 par ordre e la Division.

Jusqu'au 30 octobre, j'ai volé deux à trois fois par jour le 18, le 22, le 24, le 27, le 28 et le 30 en douze missions.

Le 22, nous avons rencontré 12 F.W. chargés d'une bombe sous le fuselage et sans protection, j'ai tiré le dernier à droite à bout portant en ligne droite ; il a quitté son dispositif en piquant. J'ai rejoint Carbon à la fin d'un massacre, mais le mien ne fut pas homologué parce que, d'après Risso, il est tombé en territoire ennemi. C'était le cas de presque tous les bombardiers ennemis, mais je n'ai pas insisté, je n'étais pas en l'air pour comptabiliser des victoires mais pour faire mon devoir désigné par le Commandant Ricard. Risso ne connaissait pas l'amplitude des dégâts d'un obus d'un canon bien réglé.

A la fin d'octobre, je totalisais 47 missions et plusieurs autres combats, mais l'ennemi commençait à se dérober avec le Yak 3.

En novembre, nous avons été beaucoup moins actifs et sans missions. J'ai fait un vol d'essai et même un d'entraînement et, le 27 novembre, nous avons atterri sur la neige en Prusse orientale, à Grosskalvaitchen. Avec tout le Normandie-Niémen et de nombreux soviétiques, je suis allé à Moscou le 9 décembre, convoqués par de Gaulle, et je suis parti en permission en France le 19 décembre, et arrivé à Paris le 22 janvier. J'avais ce droit après la campagne de France, mon évasion, mon Coastal Command et la campagne de 19444, j'en ai profité pour revoir une famille dont j'étais absolument sans nouvelles. A Moscou, dès que nous y avons été autorisés, je suis allé à la Poste centrale expédier un télégramme pour mon frère. En sortant du guichet, ma correspondante quitta son poste et me courut après, elle me prit par le bras et me serra de près ; c'était une très belle fille, qui désirait m'accompagner, me rencontrer. Je l'emmenais à l'hôtel le plus proche, elle me donna son numéro de téléphone, et, quand j'appelais, sa mère me l'interdit : "nielza". J'étais en fin de séjour, je suis allé à son guichet, elle n'y était pas, je ne l'ai jamais revue.

Cette permission se prolongea parce que le Colonel Pouyade fut grièvement blessé dans un accident que son chauffeur ne put pas éviter. Il désirait rentrer à Toula avec les permissionnaires, dans la Division qui s'y formait, et nous sommes arrivés à Toula le 12 mai, et avons volé dans le régiment du Capitaine Matras jusqu'au 11 juin pour rejoindre ensuite Elbing, y faire deux vols d'essai de nos Yaks 3 et partir en vol le 15 juin, par Posden, Prague, Stuttgart, Saint-Dizier pour arriver à 37 Yak 3 au Bourget le 20 juin 1945, et à Toussus le Noble le 1er avril 1946.

A Paris, Air France m'a soumis à la visite médicale prévue, qui m'a éliminé pour faiblesse de perception des couleurs. J'échouais aussi pour devenir pilote d'essais, et un seul survécut, le Capitaine Brihaye. Les trois autres admis furent tués en essais : Perrin, Le Martelot et Monnier, et Lemarre fut tué à Air France.

Je fus volontaire pour l'Indochine, partis fin février 1947 et arrivais à Saïgon le 7 mars. J'y avais des amis, le Président Directeur du Centre de Comptabilité de l'Extrême Orient, qui me confia la belle Peugeot de l'époque et m'incita à ne pas quitter mon poste à la 2ème Escadre de Chasse, idem pour les plantations d'hévéa et l'exploitation du riz.

J'ai fait jusqu'au mois de mai 1951 un séjour fantastique dans un décor magnifique, très riche et une population très active, j'y ai combattu autant en l'air qu'en surface avec les Unités d'intervention de l'Armée de Terre et de la Marine, avec dix sauts au combat avec les parachutistes, qui sont des combattants modèles.

J'y ai effectué 454 missions aériennes de guerre et plusieurs dizaines d'opérations en surface, et obtenu 8 citations, dont sept à l'Ordre de l'Armée des T.O.E. et une à l'Ordre de la Division (des paras). En 39-40, j'ai effectué sept missions de guerre et j'ai reçu une citation à l'Ordre de l'Escadre, en A.F.N. 25 missions de guerre dans le Coastal Command, un bombardier ennemi abattu, une citation à l'Ordre de l'Armée et l'Air Medal américaine, sur le front de l'Est avec le Régiment de Chasse Normandie-Niémen 47 missions de guerre en 1944, deux victoires homologuées et trois citations à l'Ordre de l'Armée. Je totalise 536 missions de guerre et une évasion. L'avenir me semblait appartenir aux fusées et au nucléaire.

En mai 1951, avant de quitter le Tonkin pour la France, j'effectuais des missions classiques au Groupe de Chasse Corse. J'effectuais aussi une mission de reconnaissance sur Fieseler qui m'a permis de faire un compte rendu sur la mise en place d'une ligne téléphonique de la Rivière Noire au Day, qui permettait d'indiquer que le Viet-Minh préparait une mise en place importante pour attaquer Hanoï par le sud, après que de Lattre de Tassigny ait fait occuper les sommets du nord ouest d'Hanoï. Ensuite, j'ai obtenu un Bearcat pour effectuer en solitaire une reconnaissance de la frontière de la Chine de Langson, Cao-Bang, Cao-Lai etc., qui indiquait un renforcement chinois laissant prévoir des attaques. A mon modeste point de vue, le chef qui eut pu améliorer la situation était le Général Martmant. Tous les autres abandonnèrent les décisions à prendre dans les mains de l'Armée de Terre qui ne pouvait pas rétablir la situation. Pour vaincre, il fallait d'abord le vouloir et non pas retourner en France après dix-huit mois sans avoir vu un seul Viet-Minh. La seule solution était de négocier avec Ho-Chi-Minh notre retour honorable en France.


Dans l'Armée de l'Air, je n'ai trouvé personne pour corriger mon avancement. J'étais Sergent-Chef en A.F.N. Après ma victoire du 4 octobre 1943 et ma citation à l'Ordre de l'Armée, j'avais trois faits d'armes : ma citation du 12 juin 1940, mon évasion du 18 janvier 1943 et ma citation du 4 octobre 1943. J'aurais du être promu adjudant et recevoir la Médaille Militaire. Je ne pouvais pas insister pour que ma famille en France ne soit pas déportée.

Adjudant et Médialle Militaire, le décret d'application de la promotion au grade de Sous-Lieutenant m'aurait promu e, septembre 1944, et mes trois citations à l'Ordre de l'Armée sur le Front de l'Est auraient du me mériter la Légion d'Honneur et mon galon de Lieutenant.

En Indochine, je serais devenu rapidement Capitaine et Commandant avec mes huit citations, et ces promotions auraient donné une meilleure valeur aux résultats de ma coopération avec les Forces de surface. J'étais équipé très légèrement, comme en Russie, et je n'avais pas le dossier nécessaire pour réclamer la révision de mon avancement. Après trois années intéressantes au Canada qui m'ont permis de visiter tous les Etats Unis et le Cercle Polaire, je fus affecté cinq ans en Italie, pendant lesquels j'ai préparé mon départ pour un poste civil.

Le Général Aubinière, qui dirigeait le C.N.E.S., la fusée Diamant et le démarrage d'Ariane, donna son accord pour mon affectation dans l'Europe spatiale et j'y ai passé cinq années intéressantes en dirigeant ses premiers tirs de fusées en juillet 1964 et en inaugurant son premier champ de tir en septembre 1966.

J'ai fait d'excellents séjours partout où je suis allé, et, maintenant, je ne peux trouver mieux qu'Antibes pour les bains de mer et pour la modération de son climat. J'y ai dirigé le Club de tennis et exercé sept ans de bénévolat comme aide-moniteur de voile au CREPS. Les enfants des écoles débutant gratuitement sur Optimist et sur Caravelle m'ont promu Amiral, et j'ai couru les plus grandes courses de l'Atlantique et de la Méditerranée sur les meilleurs voiliers.

Le Yak 9 n'avait pas les qualités bien supérieures du Yak 3, qui a dominé largement les Messer 109 et les Focke-Wulf 190. Je l'ai aussi préféré au Mustang et au Bearcat, malgré leurs qualités pour les longues escortes et pour les missions en haute mer, ainsi qu'aux Spits V que j'ai réceptionnés et pilotés pendant trois ans au Viêt-nam.



Voici le message suggéré :

Les transports, les finances, l'agriculture, l'industrie et le commerce sont de plus en plus disponibles pour trouver des solutions pacifiques aux conflits, plutôt qu'un recours à la guerre où aux armes.

La sécurité a améliorer et rechercher est celle de la protection des populations civiles et du trafic routier et aérien.

Les progrès de l'observation astronomique et des recherches cosmiques devraient être exploités pour apporter un rendement positif des fusées et véhicules spatiaux., en attendant des découvertes semblables à celles des blanches caravelles.


@+

Chuck
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Témoignage d'Albert LE BRAS
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